Hızlı tren hayali bitiyor mu?

Demiryolu çevreleri ise bunun Hızlı Tren Projesi’ne alternatif olamayacağını belirterek tepki gösterdiler.

Ulaştırma Bakanlığı, Ankara–İstanbul arasındaki demiryolu hattının iyileştirilmesini öngören çalışmaları 8 Haziran’da başlatmaya hazırlanıyor. Bakanlık, ihalesi Kasım 2000’de yapılan, ancak finansman sorunları sebebiyle geciktirilen İyileştirme Projesi’yle iki şehir arasındaki mesafenin 6,5–7 saatten 3,5 saate indirileceğini belirtiyor. Bu hedefi gerçekçi bulmayan demiryolu çevreleri ise, “Rehabilitasyon pansuman bir tedbir. Bu yolla ancak 5 saate indirilebilir. Bu nedenle hızlı tren projesi de ihmal edilmemeli.” değerlendirmesini yapıyor. Türk Ulaşım–Sen Başkanı Nazmi Güzel, atılan adımı ‘olumlu, ancak yetersiz’ buluyor. Güzel’e göre, mevcut hattın üzerine yurtdışından getirilmesi planlanan 300 trilyonluk 15 adet tren seti, demiryollarını çıkmaza sokacak. Çünkü vagonları ayrılmayan bu setler arızalandığında bütün olarak tamir edilmek zorunda. TCDD’nin teknik ve personel altyapısının bu trenlere uygun olmadığını belirten Güzel, “Bunun yerine bizim konvansiyonel trenlerimiz kullanılabilir. TCDD’nin ürettiği lokomotifler de aynı hıza ulaşabilir. Yeter ki yollar buna uygun yapılsın. Hat iyileştirilirken demiryollarının birikimi sıfıra indirilmemeli.” diyor. Güzel, söz konusu projenin kamuoyuna Hızlı Tren Projesi gibi sunulmasına da tepki gösteriyor: “3 yıl sürecek proje bittiğinde Ankara–İstanbul arasında en fazla 1,5 saatlik tasarruf sağlanacak. Oysa hızlı trenle bu mesafe 5 saat kısalacak. Yani 1,5 saat için 1 milyar dolar gözden çıkarılıyor. Hızlı trene gelince ‘kaynak yok’ deniliyor.” Nazmi Güzel, hızlı trenin verimli olmadığı yönündeki iddiaları, “Bilimsel gerçeklikten uzak, petrol ve karayolu lobisinin ürünü.” diye nitelendirdi. Güzel, “Dünya trenlerle hız yarışına girdi. Biz hâlâ tartışıyoruz. TCDD artık bütün altyapısını dünyadaki gelişmelere uyumla hale getirmek zorundadır.” şeklinde konuşuyor. Rehabilitasyon projesi TCDD eski Genel Müdürü Tekin Çınar döneminde gündeme geldi. Hızlı trenden ümit kestikleri için böyle bir adım attıklarını belirten Çınar, “TCDD olarak hiç olmazsa mevcut hattı iyileştirelim düşüncesiyle projeyi başlatmıştık. Hızlı tren bambaşka bir şey. O proje, Türkiye’nin yarım asırlık rüyası. Geçici birtakım tedbirler üretmek yerine bu projeye başlanmalı. Böyle giderse AB, ‘sürat trenlerim yarın sizin ülkenize girecek’ diye karşımıza dikildiğinde iş işten geçecek.” diyor. Ulaşım ve Demiryolu Platformu’nun sözcüsü Turhan Çakar da, “İyileştirmeye hızlı tren diyorlar. Bu tam bir aldatmaca. Halkımız çağdaş ülkelerde olduğu hızlı tren istiyor. Yeter artık. Bu proje karayolu lobileri tarafından bilinçli olarak engelleniyor. Uçaktan daha hızlı trenleri getirmedikçe iki şehrin arası 5 saatin altına indirilemez. Madem bu kadar para var, bütün sektörleri olumlu etkileyecek hızlı tren niye gerçekleştirilmiyor?” diye soruyor. Ulaştırma Bakanlığı ise, iddialara ilişkin herhangi bir açıklama yapmadı. Dünya hız yarışında, Türkiye beklemede Demiryollarının ulaşım içindeki paylarına bakıldığında Türkiye’nin sınıfta kaldığı ortaya çıkıyor. ABD ve AB ülkelerinde demiryolu yüzde 40’lık paya sahipken, aynı oran Türkiye’de sadece yüzde 4. Başta Japonya ve Fransa olmak üzere gelişmiş ülkeler tren teknolojilerine büyük yatırımlar yaparak karayoluna göre yüzde 80 daha ucuz olan demiryolunu sürekli geliştiriyor. Saatte ortalama 300 km kat eden hızlı trenlerin limitleri şimdiden 500 km’yi zorluyor. Avrupa ve Asya’da özellikle 200–600 km arası uzaklıklarda hızlı trenler uçaklardan daha çok tercih ediliyor. Dünyanın en hızlı trenlerine sahip Fransa, TGV’lerin yaptığı ortalama 250–300 km/saat hızla da öteki ülkelerin biraz önünde. Japonya’da sadece ‘Şinkansen’ adı verilen hızlı trenlerin bir yılda taşıdığı yolcu sayısı 290 milyonu buluyor. TCDD ise bütün hatlarda bu rakamın 3’te 1’ine bile ulaşamıyor.