Hava trafiğinde sorunumuz yok

Devlet Hava Meydanı İşletmeleri Genel Müdürlüğü İnşaat Emlak Daire Başkanı Fatih Saffet Er, Yatırım & Üretim Dergisi'ne konuştu

Meydanlarımızın kapasitesi hava trafiğini rahatlıkla karşılıyor” Devlet Hava Meydanı İşletmeleri Genel Müdürlüğü(DHMİ), yılda yurt içi ve uluslararası yaklaşık 35 milyon yolcu ve 395 bin uçak trafiğine hizmet veren bir kurum. Yerli ve yabancı havayolu şirketlerinin çoğalması hava trafiğinin artmasına yol açmış. Dolayısıyla da DHMİ’nin çalışmaları bu aralar bir hayli yoğun. Yaz aylarıyla birlikte gözler, İstanbul Atatürk Hava Limanı Dış Hatlar Terminali’ndeki inşaata çevrilmiş durumda. DHMİ İnşaat Emlak Daire Başkanı Fatih Saffet Er, mevcut haliyle yoğun yolcu trafiğine yanıt veremeyen terminalin büyütülmesi için çalışmaların son hızla sürdüğünü anlattı ve havayollarının güvenliği ile ilgili içimizi rahatlatan açıklamalarda bulundu. DHMİ, 1933 yılından bu yana hizmetlerini yürüten eski bir kuruluş. Oluşum ve kuruluşu hakkında kısa bir bilgi verebilir misiniz? İsterseniz bu soruyu, 1933 yılından biraz daha geriye giderek cevaplamaya çalışayım. Ülkemizde sivil hava ulaşımı ile ilgili ilk düşünceler 1911-12 yıllarında filizlenmiş, 1912 yılı başlarında İstanbul Sefaköy’de iki küçük hangar ve küçük ölçeklerde bir meydan tesis edilerek, sonralarında Yeşilköy Hava Mektebi ile işin eğitimi başlatılmış ve 1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti (Bugünkü Türk Hava Kurumu) kurulmuştur. 20 Mayıs 1933’e gelindiğinde ise, askeri amaçlı alınmış bazı uçaklardan yolcu nakline uygun hale getirilen 4-5 uçak ile belli başlı bazı şehirlere (Ankara, Adana, Elazığ, Van gibi) ilk sivil hava taşımacılığı başlatılmak üzere “Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi” kurulmuştur. Genel Müdürlüğümüzün resmi kurum olarak ilk yapılanması bu olup, 21 Temmuz 1943 itibariyle de Ulaştırma Bakanlığına bağlanmıştır. Zaman içinde, hem uçak işletmeciliği ve yolcu taşımacılığı, hem de meydan işletmeciliği ve hizmetlerin zorlukları görülerek; 1955 yılında yolcu-uçak işletmeciliği 6623 sayılı kanunla kurulan THY’na, yer hizmetleri, hava trafik kontrol ve muhabere hizmetleri ise (değişik isim ve statülerle günümüze gelen ve 1984 yılında tüzel kişiliğe sahip kamu iktisadi kuruluş haline getirilen) DHMİ Genel Müdürlüğü, görev ve sorumluluğuna verilmiştir. Türkiye’nin dört bir yanı havalimanları ve havalimanı inşaatları ile dolu. Bu yatırımın ne kadarı atıl kabul edilebilir? DHMİ olarak ana statümüz ve asli görevimiz, hava meydanları işletmeciliğidir. Böyle olunca, bir ile veya yöreye yapılan, yapılacak olan hava meydanları ile doğrudan ilgimiz yok. Ulaştırma Hava Yolu sektöründeki hava meydanları yapımı işi, 3348 sayılı yasa ile DLHİ(Demiryolları Limanlar Hava Meydanları İnşaatı) Genel Müdürlüğüne verilmiş olmasına rağmen, kurumumuz iradesi dışında bir dönem özellikle mahalli idarelerce bazı havaalanı inşaatlarına başlandığını biliyoruz. Ancak maliyeti çok yüksek olan bu yatırımların bir kısmı bitirilmemiş, bazıları da yeteri kadar fizibıl olmadığından çalışmamış ve hava yolu şirketlerince de rağbet görmemiştir. Şu anda işletmeye ve sivil hava trafiğine açık 33 hava meydanımız vardır. Uçak seferi ve yolcu talebine bağlı olarak işletmeye açabileceğimiz, bugün için işletmeye kapattığımız 6 hava alanımız olmakla beraber, atıl yeni hava alanı yapmak yerine, mevcut hava alanlarının uluslararası havacılık standartlarına kavuşturulması ana düşüncesi içerisindeyiz. Sayıları gün geçtikçe artan yerli ve yabancı havayolu şirketleri, hava trafiğinin yoğunlaşmasına neden oluyor. DHMİ Genel Müdürlüğü’nün mevcut yapısının bu trafiği rahatlıkla karşılayabildiğini söyleyebilir misiniz? Hakikaten yerli-yabancı havayolu şirketlerinin çoğalması, hava trafiğinin yoğunlaşması dolayısı ile bizim de çalışma ve iş tempomuzun yoğunlaşması, konuya ülke ekonomisi ve gelişmesi açısından baktığımızda bizi memnun ediyor. DHMİ Genel Müdürlüğü mevcut yapısını bu gelişmeyle ilgili değerlendirdiğimizde ise; özellikle yaz sezonunda İstanbul Atatürk ve Antalya Hava Limanlarında biraz sıkışıklık yaşadığımızı biliyoruz. Bu yüzden, İstanbul Atatürk Hava Limanı Dış Hatlar Terminali’nin yüzde 30 büyütülmesi ve 3. pist inşaatının en kısa zamanda bitirilmesi için yoğun bir çalışmamız var. Antalya için ise, 2. Dış Hatlar Terminali’nin yap-işlet-devret modeli ile hayata geçirilmesi, genel müdürlüğümüz gündeminde olup, bu konuda YPK’nın ve DPT’nin uygun görüşü ve oluru alınmıştır. Öte yandan, önemli bir kış turizmi merkezi olma yolundaki Erzurum’da yeni ve modern hava limanı inşaatının en kısa zamanda bitirilmesi için ihale çalışmalarımız devam etmekte olup, diğer meydanlarımız ve hava trafik kontrolü açısından bu yoğunluğu karşılayabildiğimizi söyleyebilirim. Uluslararası hava trafiği ile karşılaştırıldığında, Türkiye’deki hava limanlarını ve hava trafik hizmetlerinin akışını nasıl değerlendiriyorsunuz? Uluslararası hava trafiğini Türkiye’deki hava trafik hizmetleri açısından karşılaştırdığımızda önce şunu söyleyebilirim. Bilindiği gibi Türkiye’deki bu hizmetleri kurumumuz yerine getirmekte olup, bu görev genel müdürlüğümüz Seyrüsefer (Hava Trafik) Daire Başkanlığı bünyesinde yaklaşık 500 hava trafik kontrolörünce yerine getirilmektedir. Hepsi çok iyi derecede İngilizce bilen (çoğunun ikinci yabancı dili vardır) bu personel, ICAO (International Civil Aviation Organization-Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı) standartlarında yetiştirilmiş, en az 4 yıllık yüksek okul mezunu kişilerden seçilmiş ve en az 1 yıllık eğitimden geçirildikten sonra görev verilen ve her yıl ayrıca sağlık ve yeterlik sınavından geçirilen personel olup kendilerini uluslararası kapsamda kabul ettirmişlerdir. Hava limanlarımızı karşılaştırırken Dünya Hava Limanlarına baktığımızda, bir Singapur Hava Limanı gibi özel tekniği, bir Colorado Denver Hava Limanı gibi özel mimariyi veya Dubai Hava Limanı gibi birkaç tane farklı özelliği olan hava limanını (ki bunların sayısı dünyada üçü-beşi geçmez) ayrı tutarsak, limanlarımızın dünyadaki binlerce hava limanından hiçbir eksiğinin olmadığını ve çok büyük çoğunluğundan çok daha iyi standartlara sahip olduğumuzu dünya havacılık sektörü de kabul etmiş durumdadır. Biraz da rakamlarla anlatmak gerekirse; bugün için hava meydanlarımız ve hava sahamızda yılda yurt içi ve uluslar arası yaklaşık 35 milyon yolcu ve 395 bin uçak trafiğine hizmet veren bir ülke ve kurum olarak, uluslararası hava trafiği ile karşılaştırıldığında kurumumuzu başarılı görüyorum. Son bir yılda meydana gelen ve toplumda büyük korku uyandıran uçak kazaları, gerek pist hatalarını, gerekse hava trafiği ile uçakların emniyeti sorularını gündeme getirdi. DHMİ’nin uçak kazalarıyla ilgili risk ve sorumluluk payı nedir? Pistlerin uçak kazalarındaki rolü ve payına bakarken, dünyadaki ve ülkemizdeki uçak kazalarında pistlerden dolayı can kaybı ve çok büyük hasar meydana getirmiş bir uçak kazası göremiyoruz. Aslında uzmanları çok daha iyi bilirler. Bunların çok ince ayrıntılarını uzmanlarına bırakarak, uçak kazalarını bir başka açıdan değerlendirdiğimizde ise; sadece Atatürk Hava Limanına günde 430-510, Antalya Hava Limanına 190-210, tüm meydanlarımıza ise günde 1020-1140 arası sivil uçak iniş kalkışı ve yine günde ortalama 95-100 bin arası yolcu uçuşu gerçekleşmekte olup, 2003 yılı için programlanan toplam 398 bin 298 iniş-kalkış ve 36.272.776 yolcu sayısıdır. Bu rakamlara Overflight uçuşlar (hava sahamızı transit geçişte kullanan uçuşlar) dahil değildir. Bu bağlamda, yani yılda 400 bine yakın uçak trafiğinin gerçekleştiği ülkemizde, son 10 yıl içinde can kaybı olan sadece 2 kaza olduğunu düşünür ve diğer trafik kazaları ile karşılaştırırsak, ülkemizde ve dünyada hava taşımacılığının çok büyük üstünlükle daha emniyetli olacağı görülecektir. Buna rağmen sorunuzda geçen pistlerle ilgili olarak; bir pistin yapımında önce ICAO standartlarında çok hassas ve titiz bir projelendirmenin yapıldığını, yapımın her aşamasının çeşitli testlerle beraber ilerlediğini, kullanıma geçmeden önce üstünde tonlarca ağırlıkla LCN (load class infication number-yük sınıflandırma), PCN ( pavement classification number-kaplama sınıflandırma numarası), kontrol ve testleri sürtünme-pürüzsüzlük ve diğer teknik testlerin olumlu sonuçlarından sonra hava meydan trafiğine açılarak, iç ve dış havayolu şirketlerine bildiriliyor. Son yıllarda yaşanan ekonomik sıkıntılar, pek çok kuruluşun yatırımlarını durdurdu. DHMİ, kamu kuruluşlarının yaşadığı bütçe sıkıntısından nasıl etkilendi? Ülkemizde yaşanılan ekonomik sıkıntılar, beraberinde doğal olarak getirdiği tasarruf tedbirleri nedeniyle kuruluşumuzu yatırımların gerçekleştirilmesi yönünde olumsuz etkilemiştir. 2002 yılında yatırım programlarımızın proje bazında Resmi Gazete’de yayımlanmasını müteakip yapılan detay onayı, tasarruf tedbirleri gereği epey gecikmiş ve özellikle inşaat mevsiminin kısıtlı olduğu bölgelerde bu nedenle sıkıntılar yaşanmıştır. Ayrıca ülke genelinde yaşanan ekonomik sıkıntılar yüklenici firmaları da etkilediğinden, 3 projemiz (Atatürk Havalimanı 18-36 pist ve bağlantı yolları işi, Erzurum Havaalanı Terminal inşaatı ve Denizli Çardak Havaalanı inşaatları) tasfiye edilmiştir. Sonuç olarak kuruluşumuzun sıkıntısı bütçe ödeneği değil, 2002 yılında kendi mevcut ödeneğimizi kullanmamızı etkileyen geciktiren diğer nedenler olmuştur.