Hava trafiğinde sorunumuz yok
Abone olDevlet Hava Meydanı İşletmeleri Genel Müdürlüğü İnşaat Emlak Daire Başkanı Fatih Saffet Er, Yatırım & Üretim Dergisi'ne konuştu
Meydanlarımızın kapasitesi hava trafiğini rahatlıkla karşılıyor”
Devlet Hava Meydanı İşletmeleri Genel Müdürlüğü(DHMİ), yılda yurt
içi ve uluslararası yaklaşık 35 milyon yolcu ve 395 bin uçak
trafiğine hizmet veren bir kurum. Yerli ve yabancı havayolu
şirketlerinin çoğalması hava trafiğinin artmasına yol açmış.
Dolayısıyla da DHMİ’nin çalışmaları bu aralar bir hayli yoğun. Yaz
aylarıyla birlikte gözler, İstanbul Atatürk Hava Limanı Dış Hatlar
Terminali’ndeki inşaata çevrilmiş durumda. DHMİ İnşaat Emlak Daire
Başkanı Fatih Saffet Er, mevcut haliyle yoğun yolcu trafiğine yanıt
veremeyen terminalin büyütülmesi için çalışmaların son hızla
sürdüğünü anlattı ve havayollarının güvenliği ile ilgili içimizi
rahatlatan açıklamalarda bulundu. DHMİ, 1933 yılından bu yana
hizmetlerini yürüten eski bir kuruluş. Oluşum ve kuruluşu hakkında
kısa bir bilgi verebilir misiniz? İsterseniz bu soruyu, 1933
yılından biraz daha geriye giderek cevaplamaya çalışayım. Ülkemizde
sivil hava ulaşımı ile ilgili ilk düşünceler 1911-12 yıllarında
filizlenmiş, 1912 yılı başlarında İstanbul Sefaköy’de iki küçük
hangar ve küçük ölçeklerde bir meydan tesis edilerek, sonralarında
Yeşilköy Hava Mektebi ile işin eğitimi başlatılmış ve 1925 yılında
Türk Tayyare Cemiyeti (Bugünkü Türk Hava Kurumu) kurulmuştur. 20
Mayıs 1933’e gelindiğinde ise, askeri amaçlı alınmış bazı
uçaklardan yolcu nakline uygun hale getirilen 4-5 uçak ile belli
başlı bazı şehirlere (Ankara, Adana, Elazığ, Van gibi) ilk sivil
hava taşımacılığı başlatılmak üzere “Hava Yolları Devlet İşletme
İdaresi” kurulmuştur. Genel Müdürlüğümüzün resmi kurum olarak ilk
yapılanması bu olup, 21 Temmuz 1943 itibariyle de Ulaştırma
Bakanlığına bağlanmıştır. Zaman içinde, hem uçak işletmeciliği ve
yolcu taşımacılığı, hem de meydan işletmeciliği ve hizmetlerin
zorlukları görülerek; 1955 yılında yolcu-uçak işletmeciliği 6623
sayılı kanunla kurulan THY’na, yer hizmetleri, hava trafik kontrol
ve muhabere hizmetleri ise (değişik isim ve statülerle günümüze
gelen ve 1984 yılında tüzel kişiliğe sahip kamu iktisadi kuruluş
haline getirilen) DHMİ Genel Müdürlüğü, görev ve sorumluluğuna
verilmiştir. Türkiye’nin dört bir yanı havalimanları ve havalimanı
inşaatları ile dolu. Bu yatırımın ne kadarı atıl kabul edilebilir?
DHMİ olarak ana statümüz ve asli görevimiz, hava meydanları
işletmeciliğidir. Böyle olunca, bir ile veya yöreye yapılan,
yapılacak olan hava meydanları ile doğrudan ilgimiz yok. Ulaştırma
Hava Yolu sektöründeki hava meydanları yapımı işi, 3348 sayılı yasa
ile DLHİ(Demiryolları Limanlar Hava Meydanları İnşaatı) Genel
Müdürlüğüne verilmiş olmasına rağmen, kurumumuz iradesi dışında bir
dönem özellikle mahalli idarelerce bazı havaalanı inşaatlarına
başlandığını biliyoruz. Ancak maliyeti çok yüksek olan bu
yatırımların bir kısmı bitirilmemiş, bazıları da yeteri kadar
fizibıl olmadığından çalışmamış ve hava yolu şirketlerince de
rağbet görmemiştir. Şu anda işletmeye ve sivil hava trafiğine açık
33 hava meydanımız vardır. Uçak seferi ve yolcu talebine bağlı
olarak işletmeye açabileceğimiz, bugün için işletmeye kapattığımız
6 hava alanımız olmakla beraber, atıl yeni hava alanı yapmak
yerine, mevcut hava alanlarının uluslararası havacılık
standartlarına kavuşturulması ana düşüncesi içerisindeyiz. Sayıları
gün geçtikçe artan yerli ve yabancı havayolu şirketleri, hava
trafiğinin yoğunlaşmasına neden oluyor. DHMİ Genel Müdürlüğü’nün
mevcut yapısının bu trafiği rahatlıkla karşılayabildiğini
söyleyebilir misiniz? Hakikaten yerli-yabancı havayolu
şirketlerinin çoğalması, hava trafiğinin yoğunlaşması dolayısı ile
bizim de çalışma ve iş tempomuzun yoğunlaşması, konuya ülke
ekonomisi ve gelişmesi açısından baktığımızda bizi memnun ediyor.
DHMİ Genel Müdürlüğü mevcut yapısını bu gelişmeyle ilgili
değerlendirdiğimizde ise; özellikle yaz sezonunda İstanbul Atatürk
ve Antalya Hava Limanlarında biraz sıkışıklık yaşadığımızı
biliyoruz. Bu yüzden, İstanbul Atatürk Hava Limanı Dış Hatlar
Terminali’nin yüzde 30 büyütülmesi ve 3. pist inşaatının en kısa
zamanda bitirilmesi için yoğun bir çalışmamız var. Antalya için
ise, 2. Dış Hatlar Terminali’nin yap-işlet-devret modeli ile hayata
geçirilmesi, genel müdürlüğümüz gündeminde olup, bu konuda YPK’nın
ve DPT’nin uygun görüşü ve oluru alınmıştır. Öte yandan, önemli bir
kış turizmi merkezi olma yolundaki Erzurum’da yeni ve modern hava
limanı inşaatının en kısa zamanda bitirilmesi için ihale
çalışmalarımız devam etmekte olup, diğer meydanlarımız ve hava
trafik kontrolü açısından bu yoğunluğu karşılayabildiğimizi
söyleyebilirim. Uluslararası hava trafiği ile karşılaştırıldığında,
Türkiye’deki hava limanlarını ve hava trafik hizmetlerinin akışını
nasıl değerlendiriyorsunuz? Uluslararası hava trafiğini
Türkiye’deki hava trafik hizmetleri açısından karşılaştırdığımızda
önce şunu söyleyebilirim. Bilindiği gibi Türkiye’deki bu hizmetleri
kurumumuz yerine getirmekte olup, bu görev genel müdürlüğümüz
Seyrüsefer (Hava Trafik) Daire Başkanlığı bünyesinde yaklaşık 500
hava trafik kontrolörünce yerine getirilmektedir. Hepsi çok iyi
derecede İngilizce bilen (çoğunun ikinci yabancı dili vardır) bu
personel, ICAO (International Civil Aviation
Organization-Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı)
standartlarında yetiştirilmiş, en az 4 yıllık yüksek okul mezunu
kişilerden seçilmiş ve en az 1 yıllık eğitimden geçirildikten sonra
görev verilen ve her yıl ayrıca sağlık ve yeterlik sınavından
geçirilen personel olup kendilerini uluslararası kapsamda kabul
ettirmişlerdir. Hava limanlarımızı karşılaştırırken Dünya Hava
Limanlarına baktığımızda, bir Singapur Hava Limanı gibi özel
tekniği, bir Colorado Denver Hava Limanı gibi özel mimariyi veya
Dubai Hava Limanı gibi birkaç tane farklı özelliği olan hava
limanını (ki bunların sayısı dünyada üçü-beşi geçmez) ayrı
tutarsak, limanlarımızın dünyadaki binlerce hava limanından hiçbir
eksiğinin olmadığını ve çok büyük çoğunluğundan çok daha iyi
standartlara sahip olduğumuzu dünya havacılık sektörü de kabul
etmiş durumdadır. Biraz da rakamlarla anlatmak gerekirse; bugün
için hava meydanlarımız ve hava sahamızda yılda yurt içi ve uluslar
arası yaklaşık 35 milyon yolcu ve 395 bin uçak trafiğine hizmet
veren bir ülke ve kurum olarak, uluslararası hava trafiği ile
karşılaştırıldığında kurumumuzu başarılı görüyorum. Son bir yılda
meydana gelen ve toplumda büyük korku uyandıran uçak kazaları,
gerek pist hatalarını, gerekse hava trafiği ile uçakların emniyeti
sorularını gündeme getirdi. DHMİ’nin uçak kazalarıyla ilgili risk
ve sorumluluk payı nedir? Pistlerin uçak kazalarındaki rolü ve
payına bakarken, dünyadaki ve ülkemizdeki uçak kazalarında
pistlerden dolayı can kaybı ve çok büyük hasar meydana getirmiş bir
uçak kazası göremiyoruz. Aslında uzmanları çok daha iyi bilirler.
Bunların çok ince ayrıntılarını uzmanlarına bırakarak, uçak
kazalarını bir başka açıdan değerlendirdiğimizde ise; sadece
Atatürk Hava Limanına günde 430-510, Antalya Hava Limanına 190-210,
tüm meydanlarımıza ise günde 1020-1140 arası sivil uçak iniş
kalkışı ve yine günde ortalama 95-100 bin arası yolcu uçuşu
gerçekleşmekte olup, 2003 yılı için programlanan toplam 398 bin 298
iniş-kalkış ve 36.272.776 yolcu sayısıdır. Bu rakamlara Overflight
uçuşlar (hava sahamızı transit geçişte kullanan uçuşlar) dahil
değildir. Bu bağlamda, yani yılda 400 bine yakın uçak trafiğinin
gerçekleştiği ülkemizde, son 10 yıl içinde can kaybı olan sadece 2
kaza olduğunu düşünür ve diğer trafik kazaları ile
karşılaştırırsak, ülkemizde ve dünyada hava taşımacılığının çok
büyük üstünlükle daha emniyetli olacağı görülecektir. Buna rağmen
sorunuzda geçen pistlerle ilgili olarak; bir pistin yapımında önce
ICAO standartlarında çok hassas ve titiz bir projelendirmenin
yapıldığını, yapımın her aşamasının çeşitli testlerle beraber
ilerlediğini, kullanıma geçmeden önce üstünde tonlarca ağırlıkla
LCN (load class infication number-yük sınıflandırma), PCN (
pavement classification number-kaplama sınıflandırma numarası),
kontrol ve testleri sürtünme-pürüzsüzlük ve diğer teknik testlerin
olumlu sonuçlarından sonra hava meydan trafiğine açılarak, iç ve
dış havayolu şirketlerine bildiriliyor. Son yıllarda yaşanan
ekonomik sıkıntılar, pek çok kuruluşun yatırımlarını durdurdu.
DHMİ, kamu kuruluşlarının yaşadığı bütçe sıkıntısından nasıl
etkilendi? Ülkemizde yaşanılan ekonomik sıkıntılar, beraberinde
doğal olarak getirdiği tasarruf tedbirleri nedeniyle kuruluşumuzu
yatırımların gerçekleştirilmesi yönünde olumsuz etkilemiştir. 2002
yılında yatırım programlarımızın proje bazında Resmi Gazete’de
yayımlanmasını müteakip yapılan detay onayı, tasarruf tedbirleri
gereği epey gecikmiş ve özellikle inşaat mevsiminin kısıtlı olduğu
bölgelerde bu nedenle sıkıntılar yaşanmıştır. Ayrıca ülke genelinde
yaşanan ekonomik sıkıntılar yüklenici firmaları da etkilediğinden,
3 projemiz (Atatürk Havalimanı 18-36 pist ve bağlantı yolları işi,
Erzurum Havaalanı Terminal inşaatı ve Denizli Çardak Havaalanı
inşaatları) tasfiye edilmiştir. Sonuç olarak kuruluşumuzun
sıkıntısı bütçe ödeneği değil, 2002 yılında kendi mevcut
ödeneğimizi kullanmamızı etkileyen geciktiren diğer nedenler
olmuştur.